由 dawei 
福田区与元戎启行合作，为公众提供RoboTaxi(自动驾驶汽车)载人应用示范服务。南都记者 赵炎雄 摄
在莲花山公园测试运行的5G无人驾驶游览车。
近日在日本东京都奥运村内，罹患视网膜色素病变的日本残奥运动员北新光在通过人行横道时，与一辆右转的无人驾驶汽车“e-Palett”相撞。事故的发生，让“无人驾驶技术”再次成为舆论关注的热点。而深圳市七届人大常委会三次会议近日对《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(草案修改二稿)》(以下简称《条例(草案修改二稿)》)的审议，也让深圳无人驾驶汽车的发展再次成为关注焦点。
在专家看来，智能网联汽车是未来数字经济全球创新发展的热点，也是产业数字化的关键领域，如何明确安全事故发生时的责任界定，如何防范个人数据被过度收集、如何确保数据安全和网络安全，及需要在哪些方面配合、支撑、赋能产业发展等都很关键。《条例(草案修改二稿)》拟规定：有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
加快规范制定，也要做好法律之间衔接
我国智能网联汽车监管体系目前仍处于探索搭建阶段，在立法进度上，基本与世界保持一致。从自动驾驶级别分类、汽车数据及隐私保护到自动驾驶事故责任认定，与世界主流做法基本保持一致。综合开发研究院（中国深圳）博士李恩汉认为，现阶段，我国应当充分发挥在通信和交通等基础设施建设上的优势，不仅局限于推动智能化发展，同时要加强汽车、信息通信、智能交通设施、人工智能、安全保障等产业的协同发力。在加快智能网联汽车相关规范制定的同时，也要做好法律之间的衔接，尤其是在网络安全、数据安全和个人信息保护等方面。另外，需要积极参与国际标准制定，掌握标准制定话语权。
“推进智能网联汽车管理规范制定，率先发展无人驾驶汽车产业，是深圳建设中国特色社会主义先行示范区的历史担当。”李恩汉认为，智能网联汽车作为重要的数字化终端，是未来数字经济全球创新发展的热点，也是产业数字化的关键领域，将创造出巨大的经济价值和社会价值，因此，大力发展该产业与深圳打造全球数字先锋城市的目标相吻合。
另外，深圳拥有雄厚的智能网联汽车相关创新、技术和产业基础，并且《数据条例》《人工智能产业促进条例》《数字经济产业促进条例》等法律规范为深圳营造出更好的数字经济发展环境。在产业支撑、技术配套、政策支持协同作用下，发展智能网联汽车是深圳优势的又一次彰显。
严守安全底线，留足留好产业发展空间
可以说，无人驾驶汽车是一项全新的高科技技术，国外发生的一些无人驾驶汽车事故让人们对无人驾驶汽车的安全性有了更多的关注。如何上路行驶？发生事故如何认定？无人驾驶汽车的设计和生产商有必要进一步完善安全性、舒适性和合理性的配置，规避任何可能出现的人身危险。
为此，深圳已经对无人驾驶汽车进行立法。《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（草案修改二稿）》，在近日召开的深圳市七届人大常委会三次会议上审议。
在综合开发研究院（中国深圳）博士李恩汉看来，深圳如果发展无人驾驶汽车，又将在新技术上引领全国，无人驾驶要解决的问题就包括安全、产业发展、有关规范制定等问题。“这里不仅涉及传统的道路安全、人身安全，还涉及新兴的数据安全、网络安全、人工智能伦理与个人信息保护等诸多问题。”李恩汉认为，智能网联汽车不仅是我国战略新兴产业的重点发展方向，也是数字经济的重要一环，鼓励其发展是大势所趋。因此如何在严守安全底线的前提下，为产业留足留好发展空间，营造良好发展环境，是必须考虑的问题。
为此，李恩汉认为，这必然引出关于智能网联汽车相关规范制定的问题，即如何划清安全事故发生时的责任界定，如何防范个人数据被过度收集、如何确保数据安全和网络安全，制度之间如何衔接配合，以及需要在哪些方面配合、支撑、赋能产业发展。这也是深圳制定《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》最主要意义所在。
立法焦点
A
实行道路测试和示范应用申报管理制度
《条例（草案修改二稿）》在目前国内通常定义的基础上，紧紧把握智能网联汽车的核心特点，用通俗易懂的语言重新定义智能网联汽车，依据学术界的主流理论和其他规范性文件将智能网联汽车划分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型，并对不同类型车辆的驾驶模式细化区分。
深圳市人大介绍，7月27日，国家工信部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，对道路测试和示范应用作出了详尽细致的规定，该规范于9月1日正式生效。鉴于国家层面的政策出现重大变化，为避免同该规范的规定重复、冲突，《条例（草案修改二稿）》重新梳理了有关道路测试和应用示范的条文，增加了与该规范相衔接的规定。
为杜绝安全隐患，明确规定必须先取得市公安机关交通管理部门核发的临时行驶车号牌，方可在深圳市进行道路测试和示范应用。同时，根据相关企业的要求，以专门条文鼓励有条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真模拟平台，开展仿真测试和技术验证。
《条例（草案修改二稿）》要求实行道路测试和示范应用申报管理制度。道路测试和示范应用主体应当依照规定向市相关主管部门提出申请，经市相关主管部门确认，并取得市公安机关交通管理部门核发的试验用机动车临时行驶车号牌，方可在深圳市开展道路测试或者示范应用。
道路测试主体申请将已经或者正在其他盛市进行道路测试的智能网联汽车在深圳市进行相同活动的，可持原申请材料、异地道路测试的相关材料以及在深圳市开展道路测试的安全性自我声明，经市相关主管部门确认，取得试验用机动车临时行驶车号牌。
B
由车辆所有人、管理人承担违法责任
7月27日，国家工信部、公安部、交通运输部联合发布的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，对道路测试和示范应用过程中交通违法和交通事故的处理做了明确规定。因此，《条例（草案修改二稿）》关于交通违法和事故处理的规定只适用于依法登记后上道路行驶的智能网联汽车。
此外，由于智能网联汽车的分类方式有所变化，《条例（草案修改二稿）》相应调整了对应的表述和规定。需要着重说明的是，《条例（草案修改二稿）》规定无驾驶人的智能网联汽车发生违法时，由车辆所有人、管理人承担违法责任，但对其进行处罚时，不适用关于驾驶人记分的规定。
比如，有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理，对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。
有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
对无人驾驶汽车出现的事故问题的认定，李恩汉认为，总体上，仍不能突破民法体系中关于交通事故责任界定的基本原则，即要以过错责任原则，认定机动车之间的责任；以过错推定原则，认定机动车与非机动车、行人之间的责任；因车辆产品质量，包括操作系统、自动决策系统等问题引起的交通事故，车辆驾驶人与车辆销售方、生产方承担连带责任。有别于传统交通事故认定，智能网联汽车还涉及自动驾驶状态下，对车辆有实际控制义务人员的责任承担问题，这里可以采用无过错责任原则。
南都记者 张小玲